截至2026年10月中旬，全球十大集装箱航运公司部署在远东至欧洲航线上的运力，已有63%重新涉及红海和苏伊士运河航线。

这对中国出口物流意味着什么？航程缩短是好事，但如果越来越多的船恢复通行，亚欧航线的运力供给也可能随之变化。对于正在安排欧洲出货的货代和货主来说，运价、舱位和船期都可能出现新的变数。

10月21日，航运媒体《The Loadstar》援引航运分析机构Alphaliner的数据报道称，在9月15日至10月15日期间，十大船公司运营的46条远东至欧洲直航服务中，有24条观察到船舶经红海通行。

这24条航线涉及的运力约为550万TEU，占相关航线总部署运力870万TEU的63%。

PART 01 地中海航线已经走在前面 北欧航线还没跟上

从航线分布来看，苏伊士运河的恢复并不平均，地中海方向走得更快。

根据Alphaliner的统计，在远东至地中海航线上，涉及红海通行的运力占比约为70%；远东至北欧航线的占比则为58%。

两者相差12个百分点。

为什么要把地中海和北欧分开看？

因为货代实际操作时，最怕的就是把一个大趋势直接套到每一票货上。

同样是中国出口到欧洲，目的港不同，所走的服务不同，船公司的调整节奏也不同。即使一条服务已经恢复经苏伊士运河通行，也不代表这条服务上的每个航次都已恢复，更不代表往返两个方向都走同一条路线。

部分船公司采取的是分阶段恢复：先让西行欧洲的船舶通过曼德海峡、红海和苏伊士运河，返程时则继续绕行非洲南端的好望角。这样既能缩短部分航程，也保留了调整余地。

所以，看到63%这个数字，不能简单理解成“亚欧航线已经恢复正常”。

更准确地说，是越来越多的航线重新把苏伊士运河纳入了运输安排，但距离所有航次都恢复双向通行，还有一段路要走。

01

头部船公司已经开始调整  恢复不再只是市场预期

从近期公开的航线公告来看，部分头部船公司已经开始把恢复通行落实到具体服务上。

2026年9月14日，马士基官网发布公告，宣布与赫伯罗特合作运营的Gemini网络将调整AE5、AE11、AE12和ME2四条服务，由原先绕行好望角改为经苏伊士运河通行。

其中，AE5连接亚洲与北欧，AE11和AE12连接亚洲与地中海，ME2则连接印度与欧洲。

公告还列出了部分航次的调整安排。例如，AE11服务首个调整后的西行航次计划于9月19日从丹戎帕拉帕斯驶离。

这类公告对货代的实际价值，比一句“船公司正在恢复红海航线”大得多。

因为服务调整一旦落实到具体船名、航次和开航日期，就意味着货代可以据此重新核对订舱计划、预计到港时间和后续交付安排。

不过，公告也明确表示，相关航线的变化仍取决于红海地区的稳定程度，以及冲突是否进一步升级。船舶、船员和客户货物的安全仍是优先考虑事项。

到了10月20日，苏伊士运河管理局又公布了一组数据。

根据该机构当天发布的官方消息，2026年1月至9月，相关船公司旗下船舶累计通过苏伊士运河276次，净吨位合计2330万吨；2025年同期则为146次、净吨位700万吨。

该机构还表示，船公司希望在2027年3月前，让旗下全部航运服务恢复经苏伊士运河通行。

从目前的动作来看，恢复确实正在推进，但每条航线的节奏仍要以船公司实际发布的船期为准。

PART 02 苏伊士运河恢复 亚欧运价就要跌了吗？

这估计是货代和出口企业最想知道的问题。

先说结论：运力压力可能增加，但不能直接把“航程缩短”画等号为“运价下跌”。

为什么？

绕行好望角期间，船舶需要花更多时间完成一个往返航次。现在，如果越来越多的航线恢复经苏伊士运河通行，原先被额外航程占用的船舶时间就有机会释放出来。

简单来说，同样一支船队，如果每个往返航次用时缩短，就可能腾出更多船舶周转空间。

假如市场货量没有同步增长，船公司恢复航线后，有效运力供给就可能增加，运价也会面临压力。

但航运市场从来不是一道只看运力的算术题。

船公司可以通过空班、调整挂港和重新分配船舶来控制供给；港口拥堵、货量变化、燃油成本和地缘政治风险，也都会影响运价。

2026年10月22日，路透社报道称，德迅首席执行官Stefan Paul预计，大多数集装箱航运公司可能在2027年第一季度末至第二季度初恢复使用苏伊士运河。

这说明，市场虽然已经在讨论更大范围的恢复。

对中国货代来说，接下来更值得盯住的，是两个变化能不能同时发生：一边是更多船舶恢复苏伊士运河通行，另一边是船公司是否继续通过空班等方式控制运力。

如果航程缩短带来的有效运力增长快于货量增长，亚欧航线的运价就可能承压；如果船公司持续控制舱位供给，运价走势就未必会随着航程缩短而明显下跌。

PART 03 货代接下来要做什么？

对于手里有欧洲货的货代和出口企业，现在最实际的动作，不是急着判断运价涨跌，而是把具体航次重新核一遍。

首先，确认船公司最新的航线安排。不要只看服务名称是否恢复苏伊士运河通行，还要确认具体船名、航次、预计开航时间和挂港顺序。

其次，留意往返方向是否一致。有些服务西行已经走苏伊士运河，东行却仍然绕行好望角。只看单方向的航线信息，容易对整个运输周期产生误判。

最后，重新评估交付时间。对于有明确交期的出口货物，尤其是需要衔接海外仓、工厂生产或客户交付计划的货物，航线调整后应及时向船公司或订舱代理确认预计到港时间，不要直接沿用此前绕行时期的时效预估。

毕竟，船公司恢复航线是一个趋势，货物什么时候到港却是具体到每个航次的事情。

63%的运力已经重新涉及苏伊士运河，说明亚欧航线确实正在改变。但对货代而言，真正能拿来做业务判断的，仍然是手里那条航线、那条船，以及这票货最终能不能按时到港。