亚洲—北欧与亚洲—地中海航线之间的现货运价差已升至自2022年俄乌冲突爆发以来的最高水平。

长期以来，亚洲至地中海航线的现货运价通常高于亚洲至北欧航线，主要原因在于北欧港口航线运力投放更为充足。根据德路里（Drewry）日前发布的世界集装箱运价指数（WCI），地中海航线溢价已突破1500美元/FEU（40英尺集装箱）。其中，上海—热那亚航线运价达到5089美元/FEU，而上海—鹿特丹航线为3579美元/FEU。

Sea-Intelligence Consulting表示：“疫情前，亚洲至地中海航线相对于北欧航线的运价溢价大多维持在0至500美元/FEU之间，虽然期间偶有短暂偏离。”

“疫情期间，特别是在2020年至2022年间，市场出现明显脱节，导致运价大幅波动。需要指出的是，运价溢价峰值出现在2022年春季俄乌冲突爆发后，因此并非完全由疫情因素所驱动。”

“尽管市场波动性始终较高，但近几周地中海航线溢价已再次超过1500美元/FEU，这一水平仅在2022年春季持续约三个月时出现过。”

根据6月11日发布的WCI数据，地中海航线溢价一度回落至1371美元/FEU，但上周又回升至1414美元/FEU。

2025年大部分时间里，亚洲—北欧与亚洲—地中海航线现货运价基本持平，部分时段北欧航线运价甚至略高于地中海航线。然而在农历新年前的小旺季期间，两条航线的运价走势开始明显分化。

当前最显著的变化来自伊朗局势及霍尔木兹海峡关闭。由于波斯湾航运受到影响，地中海航线成为少数仍可为海运货物进入海湾市场提供衔接的安全通道之一。

Sea-Intelligence指出：“这体现了霍尔木兹海峡危机带来的明显间接影响。部分原本运往波斯湾地区的货物被改道至地中海港口，再经苏伊士运河北上进入红海港口，随后通过陆路运输完成最终配送。”

“这种货物流向变化对地中海地区供需平衡产生了外溢效应，进而推高了地中海航线相对于北欧航线的运价溢价。”

地中海航线运价溢价持续扩大，也在一定程度上解释了“双子星合作联盟（Gemini Cooperation）”成员马士基（Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）近期将部分运力从北欧市场转移至地中海市场的决定，以获取更高收益的货源。

尽管此举可能推升北欧航线运价，但欧洲货代企业普遍欢迎南欧港口舱位供给增加。

一位接受《The Loadstar》采访的欧洲货代人士表示：“我同时负责地中海和北欧市场，因此部分运力转向地中海是一个积极信号。我认为对北欧航线的影响只是暂时性的，随着局势逐渐稳定，市场会恢复平衡。”

不过，Sea-Intelligence认为，持续高企的地中海运价溢价将使中欧地区进口商面临更加复杂的物流决策。

由于许多中欧进口商可以选择经北欧港口或南欧港口进口货物，因此未来数周他们将不得不重新评估各自的物流路径与成本结构。

Sea-Intelligence补充表示：“进口商不仅需要应对运价本身的波动风险，还必须管理南北欧港口之间运价套利空间（Arbitrage Spread）持续扩大的不确定性。”