关税、贸易摩擦、能源价格和地缘政治风险持续存在，但在马士基看来，真正让航运市场发生变化的，可能不是这些“逆风”，而是需求表现出了超出预期的韧性。

在2026年第二季度业绩电话会上，马士基CEO柯文胜（Vincent Clerc）明显提高了对集装箱市场的判断。他认为，当前市场需求并没有受到贸易冲突和能源价格波动的明显削弱，反而是持续增长的货量正在让港口、铁路、卡车等陆侧环节越来越接近承载上限。未来几年航运市场仍可能出现较大幅度的运价波动，而且平均运价水平可能高于过去。

而这也意味着，马士基开始重新考虑一个此前并不急于面对的问题：船队可能需要继续扩大。

需求比预想更强，真正的瓶颈转向陆侧

柯文胜表示，过去市场一直担心贸易战、去全球化以及能源危机会压低全球集装箱运输需求，但实际数据并没有显示需求明显走弱。

尤其是远东地区，过去三年出口保持较快增长，贸易结构也更加不平衡。

与此同时，马士基发现，运输货物的结构正在发生变化。过去较多是消费品，如今工业品所占比重越来越高，包括电池、空调、太阳能电池板以及风电设备和零部件等，其中相当一部分来自中国。

这类货物的需求相对稳定，也使得马士基对未来市场增长更加乐观。但问题随之转移到了陆侧。

北欧、南美东岸、西非以及中国部分主要港口，都出现不同程度的容量压力。港口、铁路和公路的扩容速度，明显赶不上货量增长。

柯文胜认为，陆侧产能存在一个很难快速突破的“天花板”。建设码头需要多年时间，而新造一艘船的周期相对更短。

因此，他预计，未来几年航运市场仍可能出现较大幅度的运价波动，而且平均运价水平可能高于过去。

马士基：我们开始达到船队极限

更值得关注的是，马士基对“运力过剩”的态度正在发生变化。

2026年第二季度，马士基海运业务货量同比增长4.1%，船舶舱位利用率达到96%。

柯文胜表示，在目前的利用率和资产周转效率下，马士基已经开始接近现有船队能够处理的极限。

这意味着，公司未来可能不仅需要淘汰老船、更新船队，还要考虑一定程度的运力增长。

此前，马士基与赫伯罗特组建Gemini合作机制，目标之一就是通过更高的网络效率，让增长速度较慢的船队承担更多货量。但当船舶利用率已经达到96%，继续单纯依靠效率提升的空间显然越来越有限。

新船订单，真的还危险吗？

过去几年，市场一直担心全球集装箱船订单过大，大量新船交付后可能导致供给过剩。

但柯文胜现在认为，只要当前需求继续保持，新增船舶的压力可能没有此前想象得那么大。

其中一个重要原因，是亚洲尤其是远东地区的货量增长，以及越来越明显的贸易不平衡。

柯文胜举例称，如果整体集装箱市场增长4%，但回程货量增长达到7%—8%，那么为了完成这些运输任务，船公司每年可能需要增加约7%—8%的运力。

换句话说，决定船舶需求的，不只是全球货量增长了多少，还要看货物如何在不同区域之间流动。

马士基会大规模造船吗？

目前还不能下这个结论。

虽然市场上出现马士基、MSC等船公司计划订造大型集装箱船的传闻，但业内分析人士认为，马士基重新考虑船队增长，并不等于马上大规模下单。

Vespucci Maritime分析师Lars Jensen认为，马士基也可能通过更加积极的租船方式补充运力。

Alphaliner分析师Jan Tiedemann则认为，马士基此前新船订造节奏偏慢，如今可能需要进一步补充运力。

从目前订单规模来看，MSC、达飞的手持订单占现有船队比例均接近四成，而马士基约为25.4%，赫伯罗特约21.2%，ONE约27.3%。

这意味着，马士基如果继续扩大市场份额，未来确实存在补充运力的空间。

但船越多并不意味着问题就能解决。

当前真正紧张的，已经不只是海上的舱位，还有港口、铁路、公路以及仓储等整个供应链的承载能力。

马士基这次最大的变化，或许不是宣布要造多少艘船，而是开始承认：在需求持续增长的情况下，现有船队可能真的不够用了。

而这，也可能成为未来几年集运市场最值得关注的变化之一。